ГАЗ-2495 классическая Волга с колесной формулой 4х4. 1973-1974 гг.

Технические характеристики

Фотографии ГАЗ-2495

ГАЗ-24-95 — это не первая попытка скрестить внедорожник и комфортабельный автомобиль. Ранее успешно скомпоновали полноприводный ГАЗ-61. Получились оригинальные модели фаэтон ГАЗ-61-40, седан ГАЗ-61-73 и пикап ГАЗ-61-415. Таким образом, горьковский автозавод первым в мире стал строить машины повышенной проходимости с закрытым кузовом. Ведущим конструктором стал Виталий Андреевич Грачев, создатель трехосного грузопассажирского ГАЗ-21, армейских ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Но ГАЗ-61 не мог выпускаться вечно без доработок. И к тому же он уже морально устарел. Новый автомобиль на базе ГАЗ-24

начали проектировать по заказу партийного руководства Горьковского областного комитета КПСС. Модель разрабатывалась в качестве легкового автомобиля с колесной формулой 4х4 на базе серийной Волги ГАЗ-24, но по своим характеристикам и возможностями проходимости ГАЗ-69 и УАЗ.

фотография ГАЗ-2495 полный привод

фотография ГАЗ-2495 вид сзади

Особенности и сложности проекта ГАЗ-2495

Разработка на базе УАЗа была проблемной. Дело в том, что при адаптации трансмиссии УАЗа и серийной Волги ГАЗ-24 значительно увеличивались наклонные углы карданов, идущих от раздатки к ведущим мостам. Можно было использовать трансмиссию от ГАЗ-69, но “газик” к тому времени уже перестали производить. Например, если бы авто пошло в серийное производство, то брать узлы для него было бы просто неоткуда, сложности возникли бы и с обслуживанием. Решая проблему с шумами и вибрацией, пробовали перенести трансмиссию от УАЗ ниже, но тогда клиренс

автомобиля становился очень маленьким и все его внедорожные преимущества терялись. Решено было использовать карданные валы одинаковой длины, раздаточную коробку пришлось установить отдельно от коробки передач УАЗ-469. При этом в днище автомобиля вырезали нишу с окном для управляющего рычага (в этом месте пол усилили накладкой). С коробкой передач «раздатку» связал промежуточный вал, у коробки передач удалили хвостовик.

фотография ГАЗ-2495

Промежуточный вал располагался под наклоном, чем помогал уменьшить углы карданов и тем самым отчасти сглаживал конструктивные недостатки «уазовской» раздаточной коробки. Наибольшие хлопоты конструкторам доставил переход на неразрезной передний мост

. Во-первых, перевернутый картер заднего (!) «волговского» моста дополнили укороченными чулками переднего «уазовского», а во-вторых, в картерах дифференциалов место обычных шестерен заняли кулачковые механизмы повышенного трения. Передок автомобиля был усилен путем вложения одного лонжерона в другой. А сразу за бампером потребовалось ввести траверсу для установки передних концов рессорной подвески. Также пришлось переделать крепление амортизаторов, ввести новые ограничители хода подвески и даже изменить конфигурацию масляного картера (для обеспечения вертикального перемещения моста). А в самом картере, соответственно, был модифицирован маслоприемник — его тоже пришлось передвинуть. Много хлопот конструкторам доставили рулевые тяги, которые теперь проходили перед мостом, был нарощен рулевой вал. Вместо передних пружин ГАЗ-24-95 были установлены

рессоры

. Их кронштейны крепились к поперечной балке, которая находилась под юбкой, между лонжеронами кузова. В подвеску поставили ограничители, а также сделали иные крепления амортизаторов. А из передней подвески, благодаря рессорам, убрали стабилизаторы. Их добавили в заднюю подвеску, которая в остальном осталась такой же, как на обычной ГАЗ-24. Конструкция подразумевала расположение мостов под рессорами, а не наоборот.

фотография ГАЗ-2495 передняя подвеска рессорная

При отсутствии специальной грязевой резины на полноприводную Волгу не ставили — были обыкновенные покрышки от ГАЗ-13 Чайки 8,5-15″ на оригинальных дисках от ГАЗ-21.

фотография ГАЗ-2495 Музей

Очень редкая «Волга»: полноприводный ГАЗ 24-95, который был у Брежнева

Высокие седаны с полным приводом и клиренсом, как у кроссоверов, составляют сегодня особую касту, модную и практичную альтернативу мейнстриму. Правда, на поверку окажется, что таких машин совсем мало: Subaru Legacy, Volvo S60 Cross Country, с натяжкой — также лифтбек (он же кроссовер) Renault Arkana, Opel Insignia и Skoda Superb в исполнении 4х4.

В современной линейке АвтоВАЗа тоже имеется седан с защитным обвесом и клиренсом аж 203 мм — речь о Lada Vesta Cross, у которого, к сожалению, нет полного привода. При этом далеко не все в курсе, что в Советском Союзе велись работы именно над полноприводными седанами, приспособленными в том числе и для езды по бездорожью. Таким моделям, увы, не посчастливилось добраться до серии.

Почему велись такие работы, вполне объяснимо. Все дело в том, что «честный» и фактически безальтернативный внедорожник УАЗ-469 (выпускался с середины 70-х годов, в 1985 году начат выпуск модернизированной модели УАЗ-3151) долгое время не имел в СССР полноприводной альтернативы и к тому же являлся еще и дефицитом, поскольку львиная доля таких «джипов» шла на нужды армии. Ну или почти не имел — в 1971 году на Луцком автозаводе начали выпускать полноприводный же ЗАЗ-969 / ЛуАЗ-969, ориентированный на село.

Как бы то ни было, мы хотим рассказать вам о проекте ГАЗ 24-95 «Волга», представлявшим из себя именно высокий седан с несущим кузовом, базирующийся на платформе модели ГАЗ 24. Дизайн «приподнятой» «Волги» мало отличался от донорской ГАЗ 24, разве что решетка радиатора практически повторяла «гриль» ГАЗ 21. Кроме того, из-за сильно увеличенного клиренса облик прототипа перекликался с американскими высокими седанами конца 1950-х годов.

Прототип Горьковского автозавода, представленный в 1973 году, имел внешние габариты 4735x1800x1600 мм, зависимые подвески, клиренс 205 мм, углы въезда, рамы и съезда 30, 23 и 31 градуса соответственно и снаряженную массу 1650 кг.

Место под капотом занял 2,4-литровый 95-сильный двигатель ЗМЗ-24Д, сопряженный с 4-ступенчатой «механикой», а элементы полноприводной трансмиссии были позаимствованы у вышеупомянутого внедорожника УАЗ-469. Автомобиль укомплектован высокопрофильными 15-дюймовыми колесами с зубастым протектором.

К сожалению, в ходе доводочных испытаний модель продемонстрировала повышенный уровень шумов и вибраций, устранение которых на «ГАЗе» сочли нерентабельным. В то же время было выпущено пять экземпляров ГАЗ 24-95. Один из них обслуживал Леонида Брежнева в его охотничьем поместье Завидово. Остальные прототипы передали на тестирование военным и милиции в Горьком и области. В настоящее время на ходу находятся как минимум два экземпляра редчайшей модели.

Фото: скриншот с youtube.com

ГАЗ-21 «Волга»

Проект обновления внешнего вида ГАЗ-21 «Волга» художника-конструктора НАМИ Эдуарда Молчанова. Облицовку с горизонтальными планками в декабре 1960 года предлагало для «Волги» итальянское ателье Ghia, выполняя заказ бельгийского импортера «Волг», фирмы Scaldia-Volga. Однако решетку с частым вертикальным «китовым усом» на ГАЗ-21 сохранят. Она станет приметой и ГАЗ-24. Иллюстрация: ФГУП «НАМИ»

ГАЗ-3105

В конце 1987 года было построено четыре опытных образца ГАЗ-3105 (белого, черного, золотистого и темно-вишневого цвета). Дизайнер — Игорь Безродных. Вклеенные верхние стекла не опускались, и нижним секциям доверили функцию форточек. Якобы это решение не понравилось Раисе Максимовне Горбачевой, потому что через низкие форточки снаружи видны коленки. Скорее всего, это байка, и от мудреной конструкции отказались по практическим соображениям. Под капотом стоял V8 с электронным впрыском. У автомобиля был постоянный полный привод всех колес, подвеска — МакФерсон, рулевой механизм — реечный, тормоза — дисковые с АБС. Интерьеры для опытных образцов взяли от Saab 9000.

ГАЗ-3105

На первый взгляд — серийный ГАЗ-3105, а на самом деле — построенный на его укороченном шасси прототип ГАЗ-3104, оснащенный гидропневматическими стойками подвески с электронной системой изменения параметров жесткости в режиме реального времени и изменяемым клиренсом. Тема проводилась совместно с авиационным ОКБ им. П.О.Сухого. Под капотом вместо V8 — рядный 4-цилиндровый мотор. Фото предоставлено В.Н. Носаковым.

ГАЗ-3110

ГАЗ-3115 — прототип «Волги» сегмента D, 2003 год. Длина автомобиля — 4,5 м. Оснащена реечным рулевым механизмом, подвесками на подрамниках (спереди — 2-рычажная, сзади — многорычажка), 5-ступенчатой механической коробкой передач. Привод — на задние колеса. Под капотом прототипа — 2,3-литровый 4-цилиндровый 16-клапанный ЗМЗ-4062 мощностью 130 л.с.

Миф ГАЗ-3107

История, как Lancia Thesis едва не стала «Волгой» ГАЗ-3107, не более чем миф. В рамках сотрудничества с Fiat было создано СП «Нижегород-моторс», готовившее запуск на ГАЗе трех моделей Fiat — Palio, Siena и Marea. В 1998 году на двухмесячную стажировку в Турин отправились инженер-конструктор ГАЗа Вадим Переверзев и дизайнеры Игорь Безродных и Анатолий Шашков. В частности, их привлекли к проекту 841 — будущей Lancia Thesis 2002 года. Основанием для этого послужило соглашение о намерениях между предприятиями, предусматривающее возможность разработки модели E-класса на основе проекта 841 для выпуска на ГАЗе. С использованием программы Alias-Autostudio была создана математическая модель поверхности кузова. В результате Вадим Переверзев остался в Италии, а туринские дизайнерские наработки нижегородцев не пригодились.

Автор признателен Владимиру Никитовичу Носакову за помощь в подготовке материала.

Издалека «Волга»…

Автомобили эпохи СССР: ГАЗ-24-95 Волга

Полноприводная «двадцать четвертая» «Волга», созданная по заказу партийного руководства, во многом опередила свое время, предвосхитив появление комфортабельных легковых седанов «4х4», но оказалась невостребованной в качестве серийного автомобиля.

Эскпериментировать с установкой комфортабельных легковых кузовов на полноприводное шасси Горьковский автозавод начал еще в о второй половине 30-х годов. Одним из первопроходцев в этой области автомобилестроения стал конструктор ГАЗа Виталий Андреевич Грачев. Вместе с группой единомышленников он занимался вопросами повышения проходимости уже освоенных ГАЗом машин.

К идее наделить серийные легковушки «вездеходными способностями» вернулись во времена Никиты Хрущева, стремившегося активно развивать аграрный сектор экономики. Секретарям обкомов приходилось то и дело наносить визиты на колхозные поля. Казенные ЗИМы и даже «Победы» пасовали перед сельскими дорогами, а трястись по колдобинам на «газиках» партийное руководство считало ниже своего достоинства. И Отделу легковых автомобилей повышенной проходимости ГАЗа поручили создать подобающий случаю автомобиль. В результате появилась полноприводая машина М-72

с кузовом «Победы» и «причудливой смесью» агрегатов

ГАЗ-М20

и узлов вездехода ГАЗ-69.

В 1973 году через Горьковский обком партии из Кремля пришла «просьба» изготовить для генерального секретаря ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева полноприводник на базе недавно освоенного седана нового поколения. Ничего принципиально нового и революционного работы по выполнению заказа не требовали. опыт адаптации «Победы» к внедорожным условиям не утратил актуальности и в начале 70-х. Отдел легковых полноприводников ГАЗа к этому времени назывался Отделом трансмиссий, а руководил им Борис Акимович Дехтяр.

Логично было использовать находящиеся в серийном производстве узлы и агрегаты УАЗ-469, годом ранее сменившего на конвейере Ульяновского автозавода ГАЗ-69. Однако предварительные испытания на стенде показали, что интеграция элементов трансмиссии нового «уазика» в архитектуру ГАЗ-24 повлечет за собой увеличение углов наклона карданных валов от раздаточной коробки к ведущим мостам, что в свою очередь приведет к заметному повышению уровня шума и вибраций. Опускать «раздатку» ближе к земле для уменьшения критичности угла Дехтяр не считал возможным, поскольку это сократило бы минимальный дорожный просвет и свело на нет всю внедорожную затею, а смириться с вибрациями и шумом означало отказаться от идеи создания проходимого и одновременно комфортного легкового автомобиля. Возник конфликт, и Дехтяр покинул проект.

Ведущим конструктором проекта был назначен Кальмансон, который начал бороться с «воем и вибрацией». как и предполагал Дехтяр, попытка изменить положение раздаточной коробки ник чему хорошему не привела, поскольку незначительное понижение не влияло на уровень шума, а при значительном картер «раздатки» и карданы превращались в серьезную помеху при езде по бездорожью. Несколько приглушить вой шестерен удалось после того, как раздаточную коробку заставили некоторое время поработать на масле с добавленным в него абразивом, но и это не решило проблемы. В конце концов, остановились на компромиссной схеме. Свести к минимуму угол наклона обоих карданных валов позволяла их одинаковая длина. Для этого пришлось установить раздаточную коробку на равном расстоянии от мостов, то есть… отдельно от КПП. К усиленному металлической накладкой днищу она крепилась мощной поперечиной. В тоннеле трансмиссии вырезали отверстие для рычагов управления «раздаткой». При этом небольшой промежуточный вал, соединявший коробку переключения передач с раздаточной коробкой, расположили с небольшим наклоном, что позволило немного опустить саму «раздатку». Полностью победить шум и вибрации не удалось, но их уровень понизился настолько, что впоследствии уже не вызывал нареканий.

Прочие конструктивные проблемы решались «в рабочем порядке». В качестве ведущего переднего моста использовали развернутый на 180° задний мост ГАЗ-24

, дополненный укороченными чулками и поворотными кулаками переднего моста УАЗа. В дифференциалах вместо обычных шестерен установили кулачковые механизмы повышенного трения, в свое время разработанные по просьбе заводских гонщиков. Для обеспечения вертикального хода переднего моста пришлось видоизменить картер двигателя и сдвинуть назад его маслоприемник.

Не меньше хлопот доставила и подвеска. Спереди пружины уступили место рессорам. Усиленные кронштейны крепления их передних концов прикручивались к мощной поперечной балке, расположенной под «юбкой» между лонжеронами кузова. Инновации потребовали установки новых ограничителей хода подвески и изменения крепления амортизаторов. Рессоры со значительной базой крепления позволили отказаться в передней подвеске от стабилизатора поперечной устойчивости. Зато этот элемент появился в задней подвеске, не претерпевшей существенных изменений. Разумеется, оба моста располагались под рессорами, а не «лежали» на них. Перемещение рулевых тяг вперед потребовало нарастить рулевой вал, а иная, нежели на «двадцать четверке», архитектура днища — изменить конфигурацию трубы выхлопной системы.

Поскольку специальных покрышек не было, на испытаниях первого опытного образца, произведенных зимой 1973-1974 годов, использовалась зимняя «резина» «Чайки» — 8,5-15″, установленная на диски ГАЗ-21. С какими комплектами шин пошли в эксплуатацию готовые образцы, история умалчивает. В остальном базовая конструкция ГАЗ-24 осталась без изменений. Даже в интерьере не появилось дополнительных опций. Единственным внешним отличием кузова уникального автомобиля стал зеленый («егерский») цвет фона заводской эмблемы на облицовке радиатора.

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ ПЯТЕРКА

В течение 1974 года вручную было собрано пять необычных полноприводных автомобилей, получивших обозначение «ГАЗ-24-95»

. Для из них планировалось отправить в Москву заказчикам (по непроверенным данным одна машина предназначалась для эксплуатации по «прямому назначению» в охотничьем хозяйстве Завидово, а на другую «положил глаз» секретарь ЦК КПСС Д.Ф.Устинов). Два других еще в ходе работ заказал для своих нужд Горьковский обком партии (по другой версии горьковские партийные чиновники получили лишь один автомобиль, а второй достался военным). «Контрольный экземпляр» решено было оставить на заводе. Точно неизвестно, чьей служебной машиной формально считался заводской ГАЗ-24-95, — то ли директора завода Киселева, то ли начальника Отдела испытаний Тихнова, но фактически этот вездеход долгое время служил разъездной машиной. Сегодня этот экземпляр находится «на заслуженном отдыхе» — в пределах заводской территории, но не в музейной экспозиции.

Пришлась ли по вкусу полноприводная «Волга» главному заказчику? Неизвестно. Сохранилась цветная фотография, на которой Леонид Ильич рядом с «двадцать четвертой» «Волгой» (видна лишь верхняя половина передней двери) на зимней охоте выцеливает добычу через оптический прицел ружья. Но судя по ряду признаков, это обычная «Волга»: во-первых, автомобиль черного цвета (что можно, конечно, списать на неудачную цветопередачу), а во-вторых, высота ГАЗ-24-95 составляла 167 см, то есть даже «первое лицо государства» не мог, стоя на земле, на полторы головы возвышаться над крышей машины…

До наших дней дошли три из пяти экземпляров ГАЗ-24-95. В эпоху перестройки, после расформирования гаража Горьковского обкома КПСС, один из автомобилей был продан жителю Нижнего Новгорода. Впоследствии он несколько раз менял владельца и в процессе эксплуатации обзавелся дверями, оперением и салоном от ГАЗ-24-10. Экземпляр, который экспонировался в московском Музее ретро-автомобилей на Рогожском валу и принимал участие в выставке, посвященной 90-летию ГОН, «прописался» в столице. По утверждению владельца, это и есть машина, некогда поступившая в распоряжение Брежнева. Третий уцелевший экземпляр, по словам директора музея ГАЗ Натальи Колесниковой, находится на территории завода. Судьба двух оставшихся машин неизвестна. поскольку полноприводная «Волга» сама по себе является уникальной модификацией, никаких «вариаций на ее тему» не существует, однако здесь уместно вспомнить о созданных горьковскими конструкторами внедорожных прототипах — «идейных последователях» ГАЗ-24-95.

ГАЗ-230810 «АТАМАН-ЕРМАК»

. В середине 90-х на ГАЗе вспомнили о былых успехах на поприще создания пассажирских внедорожников и в надежде на благоприятную конъюнктуру рынка разработали с десяток полноприводных прототипов разной весовой категории и назначения. В 1995 году на платформе ГАЗ-31029 появился пикап «Бурлак» (позже этот автомобиль сделали рамным), а в 1996-м — полноприводная версия этой машины, ГАЗ-2308, получившая имя «Атаман». В 1999 году на базе пикапа ГАЗ-2308 был создан полноразмерный полноприводный универсал ГАЗ-230810 «Атаман-Ермак». Машина оснащалась двигателем рабочим объемом 2,7 л и мощностью 160 л.с. с распределенным впрыском топлива и четырьмя клапанами на цилиндр. Помимо демонстрационного варианта, раcсчитанного на перевозку до десяти человек, были разработаны и другие версии «Ермака» — семиместная (с укороченным задним свесом) и пятиместная (с укороченной базой и трехдверным кузовом).

ГАЗ-3106 «АТАМАН-II»

. Второй «Атаман», построенный в 1999 году, заставляет вспомнить начало 50-х, когда горьковские художники, разрабатывая внешность грузовика ГАЗ-51 и армейского внедорожника ГАЗ-69, позаботились о едином узнаваемом разных по классу и назначению машин. В экстерьере первого представителя «новой волны» горьковских джипов легко угадываются характерные черты модели «Волга» ГАЗ-3111, представленной публике двумя годами ранее. Под экстравагантным кузовом скрывалась «начинка» «Атамана» первого поколения и оригинальные разработки: раздаточная коробка с многорядной пластинчатой цепью Морзе и «фишки», позволяющие причислить автомобиль к классу «люкс» (ABS, подушки безопасности, электроприводы стекол и зеркал). На единственном опытном образце был установлен модернизированный пятицилиндровый дизельный двигатель ГАЗ-561 мощностью 141 л.с.

ГАЗ-3106 и ГАЗ-31061

. В 2001 году продвижение проекта «3106» было прекращено по экономическим соображениям. Однако пару лет спустя спрос на большие джипы заставил горьковчан возобновить работы. Проект сохранил индекс «3106», но был избавлен от имени «Атаман», поскольку автомобиль, на сей раз задуманный как «бюджетный» внедорожник «без изысков и выкрутасов», создавался практически с нуля. Пятидверный кузов классического дизайна покоился на мощной раме. Автомобиль имел зависимые подвески, постоянный полный привод, двухступенчатую раздаточную коробку и блокируемый межосевой дифференциал. Двигатель — 147-сильный ЗМЗ-405. Поскольку именно этот вариант в конце 2006 года предполагалось запустить в серию, на его платформе в течение 2003-2005 годов создали несколько выставочных версий, отличавшихся исполнением салона и двигателями. Автомобиль третьей экспериментальной серии был представлен в 2005 году. От модель «3106» он отличался оформлением передней части, удлиненной на 40 мм колесной базой и расширенными задними дверными проемами. Несмотря на готовность приступить к серийному производству ГАЗ-3106, в декабре 2005 года ОАО «ГАЗ» отказалось от дальнейшей разработки внедорожника.

Схема автомобиля ГАЗ-24-95

Технические характеристики ГАЗ-24-95

Число мест 5 Масса:
Максимальная скорость 115 км/ч снаряженная 1490 кг
Расход топлива при скорости 80 км/ч 14,0 л/100 км полная 1820 кг
Электрооборудование 12 V
Аккумуляторная батарея: 6СТ-60 Наименьший дорожный просвет:
Генератор Г250-Н1 под передней осью 205 мм
Реле-регулятор: РР-350 под задней осью 205 мм
Стартер СТ230-Б
Прерыватель-распределитель Р119-Б Наименьший радиус поворота:
Свечи зажигания А17В по оси следа внешнего переднего колеса 7,3 м
Размер шин 8,5 — 15
Двигатель:

ЗМЗ-24Д, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Рабочий объем: 2445 куб.см.
Степень сжатия 8,2
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Карбюратор К-126Г
Максимальная мощность: 98 л.с. при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент: 19 кгс.м при 2200 — 2400 об/мин

Подвеска передняя:

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические

Подвеска задняя:

зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, телескопические

Рулевой механизм:

глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Передаточное отношение — 19,1

Тормоза:

рабочие — передние и задние барабанные, с автоматической регулировкой зазоров, привод гидравлический, с гидровакуумным усилителем и разделителем; стояночный — на задние колеса, с механическим приводом

Коробка передач:

механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Передаточные числа:

I — 3,5; II — 2,26; III — 1,45; IV — 1,00 задний ход — 3,54

Сцепление:

однодисковое, сухое

Раздаточная коробка:

УАЗ-469, двухступенчатая, с постоянным приводом на задний мост и подключаемым передним; передаточные числа — 1,0 и 1,94

Главная передача:

гипоидная, передаточное число — 4,1

ОСТАВЬТЕ КОММЕНТАРИЙ