Всякий водитель, который когда-либо владел Chevrolet Camaro первого поколения, с улыбкой будет рассказывать свою историю об этой удивительной машине.

По его лицу обязательно пробежит эмоция задумчивого сожаления, когда дело коснется причины продажи своего коллекционного скакуна. Потому что для многих Камаро – это именно та первая машина, которую уже не вернуть.

История создания

Полезная информация:

  • Поколения Форд Мустанг
  • Поколения Шевроле Камаро
  • Форд Мустанг 6 поколения
  • Chevrolet Camaro 3 поколения
  • Форд Мустанг 4 поколения
  • Форд Мустанг 5 поколения

В поколении 1967-1969 годов был примечателен не только уникальный дизайн. Машина казалась революционной во многих отношениях: большая линейка двигателей разных размеров и мощности, множество модификаций кузова и салона на любой вкус и цвет.

Впервые поступившая в продажу в 1966 г., модель Camaro стала ответом автоконцерна GM на Mustang, выпущенный компанией Форд в 1964 году. То, что она получилась не похожей на остальные машины своего времени, придало ей мгновенную популярность.

Часть платформы была позаимствована у вышедшей годом позже Chevy 2; обе машины были на 50% совместимы. Передний стальной подрамник служил опорой для двигателя, трансмиссии, передней подвески и компонентов рулевого управления. Задняя, цельнометаллическая часть кузова, придала Camaro легкий вес и удешевила производство.

Chevrolet Camaro (второе поколение)

На Camaro устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объёмом 4,1 литра (250 cid[К. 4]) в 1970—1979 модельных годах, который был заменён на V-образные шестицилиндровые моторы в 1980—1981 годах, а также множество V-образных восьмицилиндровых двигателей, включая хилые 4,4 литровый (267 cid) в 1980 и 1981 модельных годах и 5-литровый (305 cid) с 1976 по 1981 годы и, несправедливо высмеиваемый, стандартный 5-литровый (307 cid) мотор в 1970—1975 модельных годах. Основными же двигателями второго поколения Camaro были мощные 5,7-литровые (350 cid) восьмицилиндровые моторы, непродолжительное время (1970—1972 модельные годы) дополненные большими 6,6-литровыми (396 cid) двигателями.

Шестицилиндровый рядный двигатель

Рядный шестицилиндровый мотор (L6), устанавливаемый на Camaro с самого первого года выпуска был развитием двигателя впервые представленного в 1929 году. В 1962 году моторы этого типа были модернизированы и стали иметь много общего с восьмицилиндровыми двигателями.

Стандартный двигатель L22

имел рабочий объём 4,1 литра (250 cid) и развивал в 1970 модельном году 155 л. с. (bhp[К. 1]) при степени сжатия 8,5. В чугунном блоке цилиндров размещался полноопорный коленчатый вал из высокопрочного чугуна, с помощью стальной косозубой шестерни приводил во вращение текстолитовую шестерню расположенного рядом (в блоке) распределительного вала, также изготовленного из высокопрочного чугуна. Распредвал, через гидрокомпенсаторы зазоров, с помощью полых стальных толкателей двигал штампованные коромысла, которые приводили, расположенные в ряд в чугунной головке цилиндров клапаны (OHV). Поршни из алюминиевого сплава имели плоское с вырезами днище, два компрессионный и одно маслосъёмное кольцо.

В системе охлаждения с термостатом центробежный насос создавал принудительную циркуляцию жидкости, размещённый в передней части автомобиля радиатор обдувался четырёхлопастным вентилятором, установленном на одном валу с насосом. Чугунные впускной и выпускной коллекторы были расположены с одной (слева по ходу движения) стороны двигателя. Двигатель питался от однокамерного с падающим потоком смеси карбюратора с автоматическим управлением воздушной заслонкой. Топливо, от расположенного за задней осью под полом багажника топливного бака, подавалось с помощью размещённого на двигателе диафрагменного насоса.

12-вольтовое электрооборудование состояло из системы зажигания, которая питалась от аккумулятора, а он в свою очередь заряжался от генератора переменного тока со встроенным выпрямителем. Напряжение на свечи, по одной в каждом цилиндре подавалось от катушки зажигания и распределителя-прерывателя с центробежным регулятором и вакуум-корректором, установленного на одном валу с масляным насосом.

Замеренная по вновь введённым с 1972 модельного года правилам мощность двигателя составляла 110 л. с. В 1973 году двигатель получил новые поршни с вогнутым днищем, его степень сжатия была уменьшена до 8,25, соответственно мощность упала до 100 л. с.[69] В 1975 модельном году на моторе заменили головку цилиндров, теперь впускной коллектор был выполнен с ней заодно[70]. В 1979 году двигатель получил новую головку цилиндров со степенью сжатия 8,0 и развивал 115 л. с. Для автомобилей поставляемых в Калифорнию, где были установлены более жёсткие ограничения на уровень выбросов, оставили двигатели старой конструкции со степенью сжатия 8,2, его мощность с оборудованием составляла всего 90 л. с.[71] Со следующего модельного года рядные шестицилиндровые моторы перестали устанавливать на Camaro.

Восьмицилиндровые «малые» двигатели

Восьмицилиндровые V-образные двигатели (V8) впервые появились на автомобилях Chevrolet в 1955 году. «Малые» (small block[en]) двигатели имели расстояние между центрами цилиндров равное 4,4 дюйма (111,8 мм). Компактные и лёгкие (по американским меркам), мощные и доступные, они быстро завоевали популярность и, с изменениями выпускаются до сих пор. В 2011 году был изготовлен 100-миллионный «малый» мотор[72].

Стандартный восьмицилиндровый V-образный с углом развала в 90° двигатель L14

имел рабочий объём 5 литров (307 cid) и в 1970 модельном году развивал мощность в 200 л. с. (bhp) при степени сжатия 9,0. В чугунном блоке цилиндров располагался коленчатый вал из высокопрочного чугуна, который с помощью цепи приводил во вращение расположенный в развале блока распределительный вал, от него через гидрокомпенсаторы зазоров, с помощью толкателей и коромысел приводились расположенные в чугунных головках цилиндров клапаны (OHV), по два на цилиндр. Двигатель имел жидкостную систему охлаждения и полнопоточную систему смазки под давлением. Единый чугунный впускной коллектор располагался между головками блока, сверху него размещался

двухкамерный карбюратор

с падающим потоком смеси. Два выпускных коллектора отходили с обеих сторон мотора, затем объединялись в единую большого диаметра выхлопную трубу, которая шла к одному глушителю, расположенному поперёк за задней осью. В 12-вольтовой системе зажигания использовался механический прерыватель-распределитель с вакуум-корректором и катушка зажигания. Для использования менее токсичного неэтилированного бензина в 1971 модельном году степень сжатия двигателя была уменьшена до 8,5, но декларированную мощность удалось оставить прежней: 200 л. с. (bhp). С 1972 года ввели новые стандарты по замеру мощности двигателя, поэтому её величина теперь выражалась цифрой в 130 л. с., а в 1973 году — 115 л. с. Со следующего модельного года этот двигатель перестали устанавливать на Camaro.

Опционный двигатель L65

увеличенного до 5,7 литров (350 cid) рабочего объёма в 1970 модельном году развивал мощность в 250 л. с. (bhp) при степени сжатия 9,0, и 245 л. с. (bhp) в 1971 году при степени сжатия 8,5. Двигатель имел общую со всеми «малыми» моторами конструкцию и оснащался

двухкамерным карбюратором

. Замеренная по-новому мощность 1972 модельного года составляла 165 л. с. В 1973—1975 годах этот двигатель был базовым для вновь появившейся модели Type LT и развивал мощность в 145 л. с. С 1976 модельного года этот мотор перестали устанавливать на Camaro.

Ещё более мощный опционный двигатель L48

с

четырёхкамерным карбюратором

рабочим объёмом 5,7 литра (350 cid) устанавливался даже на версии SS. В 1970 модельном году при степени сжатия 10,25 он развивал мощность в 300 л. с. (bhp), которая упала до 270 л. с. (bhp) при степени сжатия в 8,5 в 1971 модельном году. Замеренная по новым стандартам мощность мотора менялась от 200 л. с. до 175 л. с. и 185 л. с. в 1972—1974 модельных годах, с 1975 года мотор перестали устанавливать на Camaro.

1970 Camaro Z28 с двигателем LT1 с алюминиевым впускным коллектором и воздушным фильтром с двумя патрубками

На модель Z28 в 1970—1972 модельных годах устанавливали специальный усиленный двигатель LT1

также рабочим объёмом 5,7 литра (350 cid). Он имел впускной коллектор из алюминиевого сплава, стальной, а не чугунный коленчатый вал, непосредственный, без гидрокомпенсаторов привод клапанов и развивал мощность в 360 л. с.(bhp) в 1970 модельном году. В следующем году его мощность упала до 330 л. с. (bhp) в связи с уменьшением до 9,0 степени сжатия, а замеренная по-новому мощность 1972 модельного года составляла 255 л. с.

С 1973 модельного года на Z28 стали устанавливать другой 5,7-литровый (350 cid) мотор: L82

, более традиционной конструкции с чугунным впускным коллектором и гидрокомпенсаторами в приводе клапанов, но с усиленным стальным коленвалом. Двигатель развивал мощность в 245 л. с. при степени сжатия 9,0 и исчез из производственной программы в 1975 модельном году вместе с моделью Z28.

Оба двигателя, LT1 и L82 имели литые под давление алюминиевые поршни с плоским днищем, поршневые кольца со специальным покрытием, оснащались четырёхкамерными карбюраторами

поверх которых устанавливался воздушный фильтр с двумя впускными патрубками. Считалось, что такая конструкция уменьшает шум впуска[73]. В двойной выхлопной системе от каждой головки блока выпускные трубы шли вдоль центрального тоннеля и сходились к одному, большей величины глушителю за задним мостом, а от него две выхлопные трубы выходили сзади[74].

Такой же, как L65, но с четырёхкамерным карбюратором

двигатель

LM1

стали по заказу устанавливать на Camaro с 1974 модельного года. С 1977 года этот мотор стал стандартным для вновь появившейся скоростной модели Z28. В двойной выхлопной системе этой модели две трубы от выпускных коллекторов сходились в единый каталитический нейтрализатор, расположенный справа в районе ног переднего пассажира. От него вновь две трубы шли вдоль центрального тоннеля к двум резонаторам, расположенным продольно под задним сидением. Далее, от каждого из них по одной выхлопной трубе выходили назад[74]. В 1978 модельном году впускная система двигателя была переделана, степень сжатия упала до 8,2. В 1980 году двигатель был вновь модернизирован, его мощность достигла максимума в 185 л. с.

С 1976 модельного года на Camaro стали устанавливать новый 5-литровый (305 cid) стандартный двигатель LG3

c

двухкамерным карбюратором

. Этот мотор базировался на 350-кубовом V8, имел такой же ход поршня, но меньший диаметр цилиндра и был серьёзно модернизированный с целью снижения расхода топлива и уровня вредных выбросов. Со следующего 1977 модельного года этот мотор стал заказным.

С 1980 года его заменил LG4

, тот же двигатель, но с

четырёхкамерным карбюратором

. Как менее «грязный», он был стандартным для Z28 поставляемых в Калифорнию. Нишу более дешёвого мотора занял двигатель

L39

уменьшенного, за счёт меньшего диаметра цилиндра, до 4,4 литров (267 cid) рабочего объёма с

двухкамерным карбюратором

Восьмицилиндровые «большие» двигатели

Двигатель L78 с открытым воздушным фильтром под капотом Camaro SS

«Большие» (big block[en]) восьмицилиндровые V-образные двигатели (V8) имели увеличенное, по сравнению с «малыми» до 4,84 дюйма (123 мм) расстояние между осями цилиндров, что позволяло делать цилиндры больше. Они устанавливались только на модели в комплектации Super Sport.

Для самых мощных версий Camaro второго поколения 6,5-литровые (396 cid) моторы «расточили» до рабочего объёма 6,6 литров, что соответствовало 402 кубическим дюймам. На Chevrolet решили, что «402» не смотрится также солидно, как «396» и, скорее ассоциируется с моделью какого-нибудь французского переднеприводного автомобиля. К тому же покупатели привыкли к старым цифрам и, поэтому за двигателями оставили то же обозначение: 396[75].

В 1970 модельном году можно было выбрать либо 375-сильный (bhp) L78

с алюминиевым впускным коллектором и непосредственным приводом клапанов, либо 350-сильный (bhp)

L34

с чугунным впускным коллектором и гидрокомпенсаторами. Оба двигатели комплектовались стальным коленчатым валом имели алюминиевые, литые под давлением поршни с полусферическим днищем, поршневые кольца со специальным покрытием и оснащались четырёхкамерными карбюраторами, поверх которых устанавливался открытый воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом и хромированной крышкой[13][3].

С 1971 модельного года оба двигателя были заменены на 300-сильный (bhp) мотор LS3

, мощность которого в соответствие с вновь введёнными стандартами в 1972 модельном году уже обозначалась как 240 л. с. Двигатель имел пониженную до 8,5 степень сжатия и мог работать на неэтилированном бензине. Он оснащался чугунным коленвалом, алюминиевыми поршнями с полусферическим днищем, четырёхкамерным карбюратором, поверх которого устанавливался воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом и двумя впускными патрубками[4].

Шестицилиндровые V-образные двигатели

В 1978 году в ответ на потребность в более экономичном двигателе, на Chevrolet разработали свой первый V-образный шестицилиндровый мотор (V6). Он базировался на хорошо себя зарекомендовавшем «малом» восьмицилиндровом двигателе, у которого просто убрали пару крайних цилиндров[76].

Начиная с 1980 модельного года такой мотор, LC3

рабочим объёмом 3,8 литра (229 cid) стал стандартными двигателем Camaro. Он был более компактной и лёгкой версией восьмицилиндрового пятилитрового (305 cid) мотора LG4, имел общую с ним конструкцию и большое количество взаимозаменяемых деталей[77]. Масса полностью оборудованного двигателя без жидкостей составляла всего 189 кг. Двигатель имел впускной коллектор из алюминиевого сплава, алюминиевые поршни с короткой юбкой и вогнутым днищем и оснащался двухкамерным карбюратором[1].

Для поставок в Калифорнию на Camaro устанавливали другой шестицилиндровый V-образный двигатель LD5

, который был потомком очень успешного мотора Buick, впервые представленного в 1962 году. Этот двигатель имел чуть больший рабочий объём (231 cid) и позволял, без серьёзной потери мощности устанавливать большей производительности каталитический нейтрализатор[1]. Автомобиль в такой комплектации отвечал более строгим калифорнийским требованиям по ограничению выбросов.

Список двигателей

Двигатели и трансмиссии
Двигатель* Степень сжатия Карбю- ратор Механические** Авт.*** М. г.[К. 3] Прим.
3-х ступенчатые 4-х ступенчатые
3,50 3,11 2,85 2,54 3,42 2,85 2,64 2,54 2,52 2,20 PG THM
Шестицилиндровые V-образные двигатели (V6)
229-115 229-110 LC3 8,6 двух- камерный + + 1980 1981 Standard
231-110 LD5 8,0 двух- камерный + 1980 1981 Optional
Шестицилиндровый рядный двигатель (L6)
250-155 HP L22 8,5 одно- камерный + + 1970 Standard
250-145 HP 8,5 + + 1971
250-110 8,5 + + 1972
250-100 8,25 + + 1973
250-110 8,25 + + 1974
250-105 8,25 + + 1975
250-110 8,25 + + 1976
250-110 8,3 + + 1977
250-110 8,1 + + 1978
250-115 8,0/8,2 + + 1979
Восьмицилиндровые «малые» двигатели (V8)
267-120 267-115 L39 8,3 двух- камерный + 1980 1981 Optional
305-140 305-145 305-145 305-130 LG3 8,5 8,5 8,4 8,4 двух- камерный + + — — — — + + + 1976 1977 1978 1979 Type LT Optional Optional Optional
305-155 305-165 305-150 305-165 LG4 8,6 четырёх- камерный — — + + + — — — + + + — 1980 1980 1981 1981 Optional Z 28 Optional Z 28
307-200 HP 307-200 HP 307-130 307-115 L14 9,0 8,5 8,5 8,5 двух- камерный + + + + — — — — + 1970 1971 1972 1973 Standard
350-250 HP 350-245 HP 350-165 350-145 350-145 350-145 L65 9,0 8,5 8,5 8,5 8,5 8,5 двух- камерный — — — — — + — — — + + — + + 1970 1971 1972 1973 1974 1975 Optional Optional Optional Type LT Type LT Type LT
350-300 HP 350-270 HP 350-200 350-175 350-185 L48 10,25 8,5 8,5 8,5 8,5 четырёх- камерный — — — + + — — + + + + + — — — + 1970 1971 1972 1973 1974 Optional
350-360 HP 350-330 HP 350-255 LT1 11,0 9,0 9,0 четырёх- камерный + + + 1970 1971 1972 Z28
350-245 L82 9,0 четырёх- камерный + + + 1973 1974 Z28
350-160 LM1 8,5 четырёх- камерный + + + 1974 Optional
350-155 8,5 + 1975 Optional
350-165 8,5 + 1976 Optional
350-170 8,5 + 1977 Optional
350-160 8,5 + 1977 Z28
350-170 8,2 + 1978 Optional
350-185 8,2 + 1978 Z28
350-170 8,2 + 1979 Optional
350-175 8,2 + 1979 Z28
350-190 8,2 + 1980 Z28
350-190 8,2 1981 Z28
Восьмицилиндровые «большие» двигатели (V8)
396-300 HP 396-240 LS3 8,5 четырёх- камерный + + + 1971 1972 SS
396-350 HP L34 10,25 четырёх- камерный + + + 1970 SS
396-375 HP L78 11,0 четырёх- камерный + + 1970 SS
* двигатели: рабочий объём, cid[К. 4] — мощность, л. с. (HP = bhp[К. 1]) ** механические коробки передач: число — передаточное отношение первой передачи *** автоматические трансмиссии: PG — Powerglide, THM — Turbo Hydra-Matic

Электронный блок управления

С 1981 модельного года на все модели Chevrolet стали устанавливать электронный блок управления силовым приводом CCC (Computer Command Control). Получая сигналы от датчика кислорода в выхлопном коллекторе, температуры охлаждающей жидкости, разрежения на входе двигателя, его оборотов, положения дроссельной заслонки карбюратора, а на некоторых моделях, скорости автомобиля, компьютер управлял составом топливно-воздушной смеси[en], системой дожига выхлопных газов (AIR) и углом опережения зажигания. На V-образных шестицилиндровых моторах контроллер, также регулировал обороты холостого хода. В случае установки на автомобиль автоматической трансмиссии, электронный блок управлял блокировкой гидротрансформатора.

Непрерывное управление карбюратором и другими системами двигателя давало возможность получить от него максимальную отдачу. При этом уровень вредных выбросов в выхлопных газах снижался, улучшалась топливная экономичность автомобиля.

Помимо прочего, блок управления контролировал работу двигателя и, в случае отказа какой-либо из систем, информировал об этом водителя надписью «Проверь двигатель» на панели проборов. На станции технического обслуживания механик подключал специальный тестер к блоку управления, считывал выдаваемые им ы и легко определял неисправность[78].

Системы снижения выбросов

1970-е годы были отмечены чрезвычайной активностью законодательных органов США в деле ограничения выбросов вредных веществ автомобилями. Вновь появляющиеся правила требовали от автопроизводителей разработки и установки самых разнообразных систем ограничения выбросов.

Одной из таких систем, устанавливаемой на часть двигателей была система дополнительной подачи воздуха AIR. (Air Injection Reactor System). Специальный насос подавал воздух в выхлопной коллектор, снижая содержание в отработавшая газах не окислившихся компонентов. После начала установки на двигатели каталитических нейтрализаторов, с 1975 модельного года функции системы немного изменились и она была переименована в CAI (Converter Air Injection)[79]. С 1977 года, в связи с перемещением нейтрализатора в выпускной коллектор на части двигателей, система стала обозначаться как MAI (Manifold Air Injection)[80]. В 1981 модельном году вновь появившейся электронный контроллер управления двигателем стал также управлять работой системы подачи воздуха[81].

Другой системой, применявшейся на всех автомобилях была система вентиляции клапанных коробок PCV (Positive Crankcase Ventilation). За счёт разрежения во впускном коллекторе, газы и пары масла, высасывались и подавались в двигатель для повторного сжигания[82].

Целый набор систем управлял подачей воздуха на вход карбюратора. Система контроля сгорания CCS (Controlled Combustion System) имела специальную управляемую заслонку во входном патрубке воздушного фильтра, которая за счёт смешивания холодного и горячего создавала воздух требуемой температуры[83]. В 1973 модельном году на воздушные фильтры всех двигателей стали устанавливать клапан, добавляющий горячий воздух от двигателя: система CHA (Carburetor Heated Air или Carburetor Hot Air). Смешивание холодного и горячего воздуха обеспечивало лучшую испаряемость бензина и снижало уровень окислов углерода в отработавших газах[84]. С 1979 года дополнительный клапан стал задерживать подачу холодного воздуха при запуске мотора, улучшая его работу в холодном состоянии, система T-CHA (Trapped Carburetor Hot Air)[85]. Подогрев горючей смеси карбюратора[en] EFE (Early Fuel Evaporation) холодного двигателя появился в 1975 модельном году. Специальная электроподогреваемая решетка устанавливалась между карбюратором и впускным коллектором и позволяла быстрее прогреть двигатель после запуска[79].

Все автомобили с механическими трансмиссиями в 1970—1974 модельных годах имели систему управляющую вакуум-корректором распределителя, TCS (Transmission Controled Spark), которая изменяла угол опережения зажигания в зависимости от режима движения, добиваясь снижения выброса вредных веществ[82]. Появившаяся в 1979 модельном году система CTS (Cold Trapped Spark) регулировала угол опережения зажигания при резком нажатии на педаль акселератора, улучшая тягу холодного двигателя[85].

Первоначально только на модели поставляемые в Калифорнию[3], а с 1971 модельного года на все автомобили стали устанавливать систему, ограничившую попадание вредных испарений в атмосферу FEC (Fuel Evaporation Control System). Она имела специальный, установленный рядом с бензобаком адсорбер, который осаждал пары и возвращал жидкий бензин в бак. Крышка заправочной горловины стала глухой, не допускающей испарения бензина[86].

Систему рециркуляции отработавших газов EGR (Exhaust Gas Recirculation) стали устанавливать на все автомобили с 1973 модельного года. Специальный клапан на определённых режимах работы двигателя, когда он вырабатывал наибольшее количество вредных веществ перепускал часть выхлопных газов обратно во впускной коллектор для повторного сжигания[84].

С 1975 модельного года на все автомобили стали устанавливать каталитический нейтрализатор отработавших газов, который располагался справа под полом в ногах переднего пассажира UFC (Underfloor Converter)[79]. С 1977 года на автомобили с шестицилиндровыми рядными двигателями поставляемые в Калифорнию нейтрализатор стали размещать в выпускном коллекторе, такая система называлась MMC (Monolit Manifold Converter)[80].

ОСТАВЬТЕ КОММЕНТАРИЙ